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主持人：本报记者 陈黛

访谈嘉宾：倪红日：国务院发展研究中心宏观经济部第二研究室主任王国华：中央财经大学副校长、教授孙钢：财政部财政科学研究所博士生导师

10月24日，《第一财经日报》邀请三位嘉宾，就和谐社会建设以及当前几个热点税种的改革问题，阐述了他们的看法。

发挥税制调节器作用

《第一财经日报》：在中国共产党第十六届中央委员会第五次全体会议公报中，强调了目前我国正处于改革的攻坚阶段，其中就包括了推进财政税收体制改革。同时，“十一五”时期对于构建和谐社会具有承前启后的重要历史地位，税制改革如何在具体操作上，通过合理设计税制，让税收在推进和谐社会建设中发挥应有的作用呢？

倪红日：税制改革应该从四个方面来促进和谐社会建设。首先，在建设和谐社会过程中，需要千方百计地扩大就业，税收制度应该在鼓励和扩大就业方面提供优惠；其次，通过税收制度合理调节收入分配，着力提高低收入者收入水平，逐步扩大中等收入者比重，有效地调节过高收入者。

税制改革对和谐社会发挥作用的第三个方面是社会保障税的改革。建立专门的社会保障税将是一个发展趋势。最后，税制改革还应出台一些对文化产业的税收优惠来丰富人民群众精神文化生活。

孙钢：除了这些，还要关心农民工的就业问题，因为随着农业的发展，农村剩余劳动力越来越多，不能把他们排除在就业人口之外。税制改革必须逐步关注到这个群体，在就业政策上应该逐步覆盖到他们。

王国华：和谐社会主要是解决公民个人、政府和自然三者的协调问题，而税收在这三者关系的协调上都可以起到很重要的作用。实际上，税收是连接政府和公民的一个纽带，政府需要诚信征税，诚信用税，公民应该是诚信交税。

在这三者关系的协调方面，和谐社会构建的第一要务就是平衡社会财富的分配，协调利益关系。个人所得税改革以及物业税、财产税的改革，也可以很好地发挥平衡财富分配的作用。

出台燃油税要考虑物价风险

《第一财经日报》：有报道称，9月15日，国家发改委、国家税务总局、财政部以及交通部等十六大部委机构聚集在一起讨论了燃油税的改革事宜。而在“十一五”期间，我们要实现单位国内生产总值能源消耗要比“十五”期间降低20％左右的目标，燃油税出台是否是势在必行？

倪红日：燃油税的出台跟石油价格有密切关系。如果石油价格处于比较高的水平，而且还有继续升高的可能，那么出台燃油税对物价的总体控制、消费者的承受能力以及对企业的成本推动，就可能会出现通货膨胀，是一种很大的威胁和压力。

笼统意义上来讲，燃油税出台的时机应该是在油价比较低的情况下。现在出台燃油税确实有一些物价方面的风险，因为现在国际油价比较高，国内石油价格和国际价格还是倒挂的。

孙钢：对于国际油价是否影响燃油税出台的时机，这要看燃油税是采取定额税还是定率税，如果采取定额税，就是跟价格脱钩了，跟价格的走向没有关系，什么时候出台都可以；如果采取定率，肯定跟价格密切结合。

目前由于存在着油价还会上升的预期，采取定率税方式则会促使税收增加，这也是不能立刻以定额税方式出台燃油税的原因。

倪红日：成本上升后，如果价格转嫁，就涉及物价水平问题。刚公布的前三季度CPI是2％，相对来讲是处于宏观调控很好的范围里面。而燃油税出台以后，转嫁必然要反映在价格水平上，就会影响到整个物价水平的控制。

在没有找到很好的替代能源来替代石油使用时，石油价格继续往上走，这是一个趋势。要节约资源，还是要提高使用油的价格水平。因为从市场经济来说，成本增加，肯定会节约使用，不管有没有转嫁。

所以，我赞成在燃油税税制设计上和价格脱钩，采取定额方式，你使用的量多就多交税，这样能够起到节能的作用。要出台燃油税，首要解决的问题还是统一认识，从最开始为了费改税提出燃油税，到现在加了这么多目标，涉及石油、石化、交通、地方、个人、消费者、出租车经营者以及农民等各方面利益，必须得将方案研究讨论透了，达成一个一致意见，才能避免风险和弊端。

王国华：燃油税就是一个对消费行为的课税。尽管燃油税的出台和时机有关系，包括国际油价的走势和税费改革的宏观把握等，但是，这个关系还不至于成为燃油税能否出台的决定性因素。另外，现有的收费制度也不一定非要改成燃油税，因为燃油税未必能解决费的矛盾。比如，如果燃油税代替了养路费，那些用气用电的交通工具也使用了路，却不用缴纳燃油税。所以，我认为，税和费的改革从汽车和道路来讲，分开考虑为好，养路费解决用路的问题，燃油税解决资源的问题。

节能不是调整汽车消费税的首要目的

《第一财经日报》：此前一直有传闻说汽车消费税要作出调整，对越野车和高排量汽车的消费税将达到20％，而小排量汽车的税率可能降到1％。这似乎又是一个鼓励节能、限制能耗的政策信号？

孙钢：汽车消费税的主要功能还是在收入上，消费税本身的调节作用非常有限，它又是在购车环节一次性征收，我觉得它主要还是以收入为主要目的的，只是对消费行为有些影响。高收入阶层买高档车时，无论车价多高都敢买，这种情况下提高大排量车的消费税额，他能够负担，国家也能得到好处，这也是平衡贫富差距的一个手段。

能耗是跟使用的频率有关。小车天天开，跟买辆大车很少开，能源消耗是一样的，所以说汽车消费税在限制能源消耗方面的作用是非常有限的。对汽车市场的影响也不大，消费者不会因为消费税的调整而调整自己的购买需要，因为税额是几百元钱，车价降低的幅度远远大于税的调整。

倪红日：消费税本身就是调节消费行为的，它也只是一种政策性导向，给大家一个信号，税收制度是鼓励买小排量汽车的。究竟买不买，鼓励性的信号能起到多大效果，这和收入水平和个人的支出偏好有很大关系。

王国华：如果说节能，汽车消费税没有燃油税作用那么明显。

孙钢：汽车消费税还是价内税，不是价外税，计算的时候首先要把增值税扣掉，现在媒体高估了消费税调整所引起的价格变动。

内外资所得税合并趋势明朗

《第一财经日报》：近来，内外资所得税并轨的时机已成熟，不能再拖的呼声日益强烈，看来，大家在这个问题上的认识比较统一，但迟迟不能进行，是不是在操作上存在什么困难？

王国华：我们是市场经济，市场经济最高的法则就是公平竞争。按照这个法则来行事，我们的市场主体应该平等地参与竞争，平等地向政府交税。而现在两套企业所得税税负是不一致的。

从历史来看，我们当时吸引外资，通过优惠的税收待遇吸引外资，当时是对的。随着经济的发展，这种优惠的选择也应该作出相应的调整。特别是当吸引外资这一阶段性的任务完成之后，我们更要考虑平等对待企业的税收待遇问题。

对于内外资所得税合并后的税率选定多少合适，现在也有很多观点。税率水平尽管很多国家都不一样，但是没有低于20％的，平均在23％左右。企业是一个市场主体，税率影响到企业资本的获利，需要考虑国际情况和自身财政收入的状况以及国情来认真讨论和计算。

从国际趋势来看，现在西方理论界更多强调要弱化个人所得税，强化企业所得税。这个弱化只是相对的，现在个人所得税在西方国家还是第一大税。但税负不能太重了，要保护高收入者的投资能力。

倪红日：从五中全会的公报看来，两税合并已经有一个很好的趋势，就是要坚持以扩大内需为主，并且有一系列对中低收入阶层的政策以及对农村的政策。内需处于持续增长的状态，在大的政策和宏观经济发展背景之下，发展能够弥补两税合并而产生的对外资的负面效应，也会有利于内外资企业所得税的合并。

孙钢：大家对一定要合并的看法是一致的。认识上一致，只是在具体操作上还存在一些不同的看法，或者说有不同的意见，说明方案本身的科学性、合理性还存在一些欠缺。只是对方案还需要再讨论研究和协调，但改革是必然的。